#Nau Pedro I

  Num período em que a atividade de construção naval garantia uma “individualidade” a cada navio, ao lado de naves que terminaram por desempenhar pouco tempo de serviço, também encontramos navios muito bem construídos e que exibiram um registro de atividade marítima de incrível perenidade para um casco de madeira. É o caso da nau Santo Antônio e São José (64/74 canhões) de 182 pés de comprimento e 44 pés de boca, um casco que viu grande tempo de serviço marítimo, desempenhando muitas missões de importância, e não só para o Reino de Portugal, pois sua sobrevivência a trouxe para a Esquadra Imperial brasileira. Foi  projetada pelo arquiteto naval MANOEL VICENTE NUNES e construída na Bahia pelo mestre Antônio da Silva, tendo sido lançada ao mar em 29 de janeiro de 1763.
 Fez a primeira viagem para Portugal, sob o comando do capitão-de-mar-e-guerra Bernardo de Oliveira de Abreu e Lima, conduzindo madeiras do Brasil...
                                      Naus projetadas por Manoel Vicente Nunes

A produção de Vicente Nunes não foi muito variada, é um fato. Podemos afirmar que, dentro do 64, criou a classe N. S. da Assunção, com uma tipologia original, que serviu de modelo a praticamente todos os navios de guerra que foram construídos desse gênero, tanto no continente, quanto do outro lado do Atlântico, como vimos. A característica particular das naus deste construtor, nomeadamente em confronto com as suas congêneres europeias, é o seu tamanho. Os seus 182 pés de comprimento (56m), fazem deles os maiores 64 da Europa, atingindo uma dimensão próxima dos navios ingleses de 100 canhões (2nd Rate). Contudo, em face do grande comprimento, o design de Nunes não lhe amplia a largura, como seria de esperar, para lhes dar maior estabilidade inicial e menor balanço (o que seria feito à custa da estabilidade de reserva), criando um inédito rácio comprimento/boca de 4,1:1, naquilo que configura, assim, uma fórmula padrão, empregue em todas as construções de navios de linha, tanto para os de 64, 74, ou mesmo 90 peças de artilharia. Este parece ser efetivamente o dado mais original do design do construtor português. Se compararmos com o rácio c/b das Marinhas francesas e inglesas, de 1764 a 1817, ele nunca ultrapassa os 3,7:1 – 3,8:16 , aquém do modelo utilizado nos navios de Vicente Nunes.

(Manoel Vicente Nunes - http://www.revistanavigator.com.br/navig23/art/N23_art2.pdf )

Em 1784, a S. ANTÔNIO foi a nau capitânia da esquadra portuguesa no ataque a uma base corsária em Argel. Até 1791 não tivemos outras notícias, mas a 28 de abril ou 24 de março desse ano, fez-se de vela para a Índia, levando degradados, sob o comando do Capitão-Tenente José Joaquim Ribeiro.

 Entrou para o dique a 1^o de abril de 1794 a fim de sofrer reparos gerais. Completamente reparada e rebatizada já com o duplo nome de Infante D. Pedro Carlos e Santo Antônio, saiu do dique a 14 de junho. Impuseram-lhe tal nome em homenagem ao Príncipe espanhol, sobrinho dileto de D. João VI, futuro consorte da Princesa da Beira e Almirante-General da Armada Real Portuguesa “e dos galeões reais de alto bordo do mar oceano”.

Passado 12 anos, entrou novamente em fabrico em 1806.  Perfeitamente remodelada, saiu das oficinas do Arsenal de Marinha de Lisboa com o nome de MARTIM DE FREITAS.  Como sabemos, no século XIII, este herói português era alcaide do Castelo de Coimbra, cargo que lhe fora dado por Dom Sancho II, o Capelo.  Sendo este deposto, resistiu o leal vassalo, a Afonso III, o Bolonhês e só entregou as chaves do castelo, depois de ir a Toledo certificar-se de que Dom Sancho havia morrido.  Aludindo à fidelidade daquele célebre personagem, foi lhe imposta como figura de proa um mossolo com uma chave na boca.  Daí ficar conhecida entre os marujos pelo apelido de nau Cão.

 Em 1807, novamente foi reparada.  A de novembro deste ano, foi mandado nela embarcar o Segundo-Tenente José Pereira Pinto, oficial brasileiro, que chegou a general da nossa Armada e Ministro da Marinha. A MARTIM DE FREITAS fez parte da esquadra que transportou a Família Real Portuguesa para o Brasil, tendo partido do Tejo a 29 de novembro, sob o comando do Capitão-de-Mar-e-Guerra D. Manuel de Menezes.  Sofreu durante a tempestuosa viagem os percalços do seu mau aparelhamento e abastecimento.
     Aportou ao Rio de Janeiro em março de 1808.  Seu comandante, ao descer a escada do portaló da nau Rainha, tropeçou na própria espada e, caindo na água, pereceu afogado.
    A esquadra que salvara a Família Real das garras napoleônicas, mal chegada ao Rio , foi atirada ao fundeadouro de São Bento a apodrecer, enquanto pompeava no poço a divisão inglesa, perfeitamente aparelhada e eficiente, graças ao nosso Arsenal. Temos notícia de que a nau MARTIM DE FREITAS aportara à Bahia a 10 de julho de 1811 juntamente com a nau Rainha.  Mais tarde, a 28 de fevereiro de 1813, um dos seus escaleres tomou parte no salvamento da galera FLOR DO RIO, encalhada na Ilha do Pai.
Após a partida de D. João VI para Portugal, uma ordem de 26 de outubro de 1821, determinava ao Príncipe Regente que mandasse prontificar com todas as possíveis diligências, as naus VASCO DA GAMA, MARTIM DE FREITAS e AFONSO DE ALBUQUERQUE para regressarem a Lisboa, levando como lastro a artilharia das naus e fragatas com o competente  carretame, “o que se torna de absoluta precisão.  Parece que o diabo já lhe roncara nas tripas... a respeito de nossa 
independência “.

A 17 de dezembro, mandava D. Pedro responder que determinara se fizessem todos os esforços que as circunstâncias atuais permitam na continuação do fabrico da nau MARTIM DE FREITAS a qual já se acha muito adiantada, para depois se passar a uma das duas que restam.

D. Pedro lançara o brado do Ipiranga.  Tratava-se com afã de organizar uma força naval capaz de bater os elementos marítimos portugueses concentrados em nossas águas territoriais e os que pudessem vir, ainda, da ex-metrópole.

A nau MARTIM DE FREITAS, cujo reparos estavam bem adiantados, foi prontificada e incorporada a Esquadra Nacional com o nome de NAU PEDRO I em honra ao nosso primeiro Imperador, D. Pedro de Bragança.  Diz J. Monteiro que a figura de proa da nau representando o busto de Dom Pedro, fora por ele esculpida.  Igual nome teve a minúscula capitânia de João das Bottas, nos mares do recôncavo baiano.

A 10 de novembro de 1822, desfraldou pela primeira vez, saudada por uma salva real, com 101 tiros, a Bandeira Nacional, “o auri-verde pendão da minha terra”.

PERÍODO COCHRANE,  DA CONSOLIDAÇÃO DA INDEPENDÊNCIA.

Recém chegado do Chile, o Primeiro-Almirante Lord Alexandre Thomaz Cochrane, fez atopetar nela, a 21 de março de 1823, o seu pavilhão.

A nau de guerra de 74 canhões, além da qualidade de construção, possuía um bom desempenho, algo que no século XVIII só se mostrava, de fato, com o navio no Oceano. Em 1823, a nau lançada ao mar sessenta anos antes, tornou-se a nau capitânia de Lord Cochrane. Através das próprias palavras do comandante da primeira Esquadra do Brasil independente, podemos perceber a qualidade e o desempenho da, agora Pedro I, equipada  no Rio de Janeiro com 74 canhões.
Na carta de Lord Cochrane ao Ministro José Bonifácio de Andrada, entramos em contato com o relato prático e imparcial de um antigo oficial da Royal Navy e ex-comandante das Esquadras do Chile e Peru, em suas respectivas guerras de independência da Espanha. Portanto, praticamente não temos melhor julgamento sobre os dois aspectos, a qualidade da construção, garantidora de sua extensa vida útil e o seu superior desempenho náutico, algo de primeira ordem para um navio de guerra, fatores que ressaltamos no estudo da antiga Santo Antônio, São José e Almas e que nos trazem uma perfeita compreensão da construção naval bem conduzida no Ultramar, durante o período da reforma naval pombalina.
"No dia seguinte (15 de março de 1823) convidou-me Sua Majestade Imperial a vir ao paço dando-me hora cedo, a fim de acompanhá-lo numa visita às embarcações de guerra, algumas das quais me agradaram muito, como prova demonstrativa dos esforços que em pouco tempo se deviam ter feito para trazê-la a tão recomendável condição. Grande cuidado se via bem haver-se posto em preparar o Pedro Primeiro, nau contada como de 74 – ainda que no serviço inglês se houvera dito de 64. Era evidentemente veleira, e se achava pronta para o mar, com quatro meses de mantimentos a bordo, que lhe enchiam apenas metade do bojo, tanta capacidade tinha para armazenar; achei portanto razão de ficar satisfeito com a minha intentada capitânia."

Já em combate com a Esquadra portuguesa, no litoral da Bahia, Lord Cochrane fez mais comentários relativos ao desempenho de uma nau que contava sessenta anos de serviço, em carta reservada enviada ao Ministro José Bonifácio de Andrada.

Valendo-me da permissão de me dirigir a V. Exa em pontos de natureza particular, e reportando-me aos meus ofícios ostensivos ao ministro da Marinha, peço licença para acrescentar, que não foram somente os ventos desfavoráveis que retardaram o nosso progresso, mas o navegar extremamente ronceiro (vagaroso) da Piranga e do Liberal... por isso que, em razão de seu vagaroso andar, tem o inimigo oportunidade para forçar a uma ação em quaisquer circunstâncias... parece-me, na verdade, que o Pedro Primeiro é o só vaso dela que pode atacar um navio de guerra inimigo, ou operar em presença de uma força superior, de maneira que não comprometa os interesses do Império...


   (1823) Em 21 de março, houve a passagem de comando do Capitão-de-Fragata João Batista Lourenço, para o Capitão-de-Mar-e-Guerra Thomas Sackville Crosbie, sendo na mesma data arvorado a bordo o Pavilhão de Comando do Almirante Lorde Thomas Cochrane, tornando-se assim a primeira capitânia da esquadra brasileira.

   Em 3 de abril, a Esquadra comandada pelo Almirante Lorde Thomas Alexander Cochrane, composta além da Nau D. Pedro I, pelas Fragatas Ypiranga e Nichteroy, Corvetas Maria da Glória e Liberal, e os Brigues Real Pedro e Guarany, partiu do Rio de Janeiro para enfrentar a resistência portuguesa na Bahia.

   Logo que teve conhecimento da presença da esquadra brasileira, o Almirante português Felix Pereira de Campos fez-se ao mar com uma esquadra composta pela Nau D. João VI, pelas Fragatas Constituição e Pérola, pela Charrua Princesa Real, pela Escuna Príncipe Real, pelas Corvetas Calipso, Dez de Fevereiro, São Gualter, Regeneração e Princesa Real, o Brigue Audaz e a Sumaça Conceição. Porém, durante a saída, a Nau D. João VI encalhou, pelo que só a 30 de abril a esquadra portuguesa conseguiu deixar a Baía. Nessa altura já a esquadra de Cochrane tinha desaparecido, só voltando a ser avistada, muito ao longe, ao entardecer de 3 de Maio.

   Ao nascer do Sol do dia 4 de maio, as duas esquadras estavam novamente à vista uma da outra. A brasileira encontrava-se a cerca de 24 milhas a ESE da ponta de Santo António, a navegar com a proa sensivelmente a oeste; a portuguesa encontrar-se-ia aproximadamente a 12 milhas a SW daquela ponta, a navegar para sul. Ao ser avistado o inimigo a esquadra portuguesa virou imediatamente por d'avante, por movimentos sucessivos, e dirigiu-se para norte, a rumo de interceptação com ele, com os navios formados em duas colunas paralelas. A coluna de barlavento era composta pela nau D. João VI, de 74 peças, seguida pela Fragata Constituição, de 50, pela Escuna Príncipe Real, de 26, pela Charrua Princesa Real, de 28, e pelas Corvetas Calipso, de 22 peças, e Dez de Fevereiro, de 26; a coluna de sotavento era encabeçada pela Fragata Pérola, de 44 peças, seguida pelas Corvetas São Gualter, de 26, Regeneração, de 22, e Princesa Real, de 24. O Brigue Audaz, de 18 peças, e a Sumaca Conceição, de 6, haviam sido destacados para reconhecer o inimigo, sendo mandados regressar à formatura pelas sete horas da manhã. Em conjunto, a esquadra portuguesa totalizava 366 canhões.

   A esquadra brasileira encontrava-se formada numa única coluna. À frente vinha a Nau D. Pedro I, seguida pelas Fragatas Ypiranga e Nichteroy, pela Corveta Maria da Glória, e por fim, consideravelmente atrasados em relação a esta, a Corveta Liberal, e o Brigue Real Pedro; a BE da coluna, pela alheta da Pedro I, navegava o Brigue Guarany, com a missão de repetir os sinais daquele. Em conjunto, a esquadra brasileira dispunha de 242 canhões, ou seja, menos 124 que a esquadra portuguesa, o que representava indiscutivelmente uma diferença considerável.

Por volta da 10:00 horas, o Almirante Pereira de Campos ordenou à coluna de sotavento que fizesse força de vela e se coloca-se a vante da coluna de barlavento e no prolongamento dela. A idéia seria, possivelmente, depois de iniciado o combate, mandar virar por d'avante os navios da vanguarda e meter a esquadra inimiga (brasileira) entre dois fogos. No entanto, parece que, por volta das 11:30 horas, mudou de idéia. Tendo constatado que o grosso da esquadra brasileira era constituído por uma Nau e duas Fragatas e que para enfrentar o seu primeiro choque só dispunha de uma Nau e uma Fragata, ordenou à Fragata Pérola para se deixar descair e entrar na coluna, talvez a ré da Constituição. Assim fez aquela, mas, tendo perdido seguimento, abateu muito para sotavento e não chegou a ocupar o lugar que lhe havia sido destinado antes de a batalha ter começado.

   Pelas 12:00 horas as duas esquadras estavam relativamente próximas uma da outra, mas o vento era cada vez mais fraco, depois de ter mudado para ENE, o que fez com que a aproximação fosse vagarosa. Entretanto os navios brasileiros tinham içado o pavilhão verde e ouro por entre os vivas das guarnições.

   Lentamente, muito lentamente, as duas longas colunas de navios continuavam a aproximar-se, tudo fazendo crer que ao chegar ao alcance de tiro Cochrane, como lhe competia por estar a barlavento, orçaria de modo a ficar com os seus navios dispostos segundo um alinhamento paralelo ao dos portugueses. Mas não foi isso que aconteceu. Cochrane, como aliás a maior parte dos oficiais ingleses da sua geração, era um fervoroso discípulo da escola de Nelson, que, em vez da velha táctica do duelo de artilharia entre duas colunas, que raramente conduzia a resultados decisivos, preferia a táctica de cortar deliberadamente a coluna inimiga, embora à custa de um elevado risco, a fim de obter marcada superioridade no ponto de ruptura e assim ter a possibilidade de capturar um número significativo de navios inimigos.

Tendo Cochrane notado que entre a Escuna Príncipe Real e a Charrua Princesa Real havia um intervalo considerável não hesitou em aproveitá-lo para cortar a coluna portuguesa nesse ponto e tentar aniquilar a sua retaguarda antes que o centro e a vanguarda pudessem socorrê-la. E, por volta da 16:00 horas da tarde, tendo chegado à distância de tiro, em vez de orçar, como seria de esperar, arribou em cheio e passou com a Nau D. Pedro I entre aqueles dois navios disparando furiosamente a sua artilharia e mosquetaria por ambos os bordos!.

   Respondeu a Princesa Real arribando um pouco, de forma a conservar a D. Pedro I dentro do campo de tiro da sua bateria, enquanto a Escuna Príncipe Real continuava em frente, acompanhando o movimento da coluna em que se achava integrado. Minutos depois a Fragata Ypiranga tomava posição pela alheta de BE da Charrua Princesa Real, juntando o fogo de seus canhões com a D. Pedro I. Nesta luta desigual de um fraco contra dois fortes o navio português sofreu graves avarias no aparelho e no costado e teve dois mortos e quinze feridos, alguns dos quais viriam a falecer pouco depois. Não obstante, ao ser intimado por Cochrane a render-se recusou-se a fazê-lo, continuando a responder animosamente ao fogo dos seus adversários.

   A Fragata Nichteroy atacou a Corveta Calipso. Mas esta, não estando disposta a bater-se sozinha contra um navio muito mais forte, arribou e fez força de vela, afastando-se para sotavento. O mesmo fez a Corveta Dez de Fevereiro quando se sentiu ameaçada pela aproximação da Corveta Maria da Glória. A batalha se resumiu ao violento embora curto combate travado entre a Charrua portuguesa Príncipe Real e os dois navios brasileiros que a atacaram, a Nau D. Pedro I e a Fragata Ypiranga.

Entretanto durante o combate, surgiram problemas nas guarnições dos navios da Esquadra de Cochrane. Os marinheiros da Corveta Liberal e dos Brigues Real Pedro e Guarani, todos eles portugueses, recusaram-se abertamente a entrar em ação, declarando que “portugueses não se batem contra portugueses!”. Nos outros navios, em que os marinheiros portugueses estavam misturados com ingleses não tomaram aqueles uma atitude tão frontal mas iam fazendo toda a resistência passiva que podiam. No ponto alto do combate, o fiel da artilharia, o escoteiro e um cabo da D. Pedro I fecharam à chave o paiol da pólvora e declararam peremptoriamente que dali não haveria de sair mais pólvora para atirar sobre portugueses! Dominados pela força, foram todos detidos.

   Surpreendido pela inesperada manobra de Cochrane, o Almirante Pereira de Campos nada mais pôde fazer do que mandar virar em roda a sua vanguarda e o seu centro e ir em socorro da retaguarda. Mas o Almirante inglês não esperou por ele. Tendo perdido a confiança nas suas guarnições não estava disposto a envolver-se numa batalha em clara inferioridade numérica. Por isso, cortou a Princesa Real pela proa, e depois de a ter acertado com mais uma salva, orçou e seguiu para o sul, procurando abrigo na baia do morro de São Paulo e João Feliz. Os outros navios da esquadra brasileira acompanharam os movimentos da capitânia.

   Encontrando-se com a sua esquadra completamente desorganizada, o Almirante Pereira de Campos, só conseguiu organizar a perseguição as unidades brasileiras algumas horas depois, já ao cair da noite do dia 4 de maio.

   Ao amanhecer do dia 5 de maio a esquadra de Cochrane já não era mais avistada. A força naval portuguesa continuou em patrulha ao largo de Salvador até o dia 21 de maio, quando recolheu-se ao porto para reabastecimento, sem que os navios de Cochrane fossem novamente avistados.

   Acompanhada apenas da Corveta Maria da Glória, a Nau Pedro I passou a fustigar os navios mercantes portugueses ao largo ou fundeados próximos a Salvador, realizando o bloqueio desse porto.

   Em 2 de julho, já ficando já sem suprimentos, o General português Madeira de Melo, suspendeu com uma força de 78 navios, escoltados por 13 navios de guerra do Almirante Pereira Campos, com destino a Europa, sendo perseguidos pela Esquadra Imperial Brasileira até a latitude 4º N, e mais tarde apenas pela Fragata Nichteroy, sob o comando do Capitão-de-Fragata John Taylor, que os deu caça até as costas de Portugal.

Em 26 de julho, o Almirante Cochrane a bordo da Pedro I, chegou ao Maranhão entrando na baia de São Luis, arvorando o pavilhão português, sendo recebido pelo Brigue Dom Miguel que foi apresado e renomeado Maranhão, além da Escuna Emília (renomeada Pará) e seis navios-transporte, determinando que fosse informado a Junta Governativa que toda a Esquadra Imperial estava ao largo.

   (1824) Em 2 de agosto, iniciou o bloqueio de Recife. Em 13 de agosto, chegou a Jaraguá.

   (1826) Em 24 de novembro, zarpou do Rio de Janeiro sob o comando do Chefe-de-Divisão Diogo Jorge de Brito, como capitania da Divisão comandada pelo Vice-Almirante Manuel Antônio Farinha, que conduziu o Imperador Dom Pedro I ao Rio Grande do Sul em virtude da Guerra Cisplatina.

DESTINO DA PEDRO I APÓS O PERÍODO COCHRANE, DA GUERRA DE INDEPENDÊNCIA.

   (1832) Em 1832, encontramo-la de presiganga, estando apodrecida e incapaz de servir segundo documento coevo.  Sua lotação era de 186 praças.

A 1, 2 e 3 de agosto de 1832, esteve, com os mastros gurupés, leme e respectiva roda e o cabrestante da nau, em praça para serem vendidos, não tendo aparecido qualquer licitante, pois, no segundo semestre de 1833, ainda servia de prisão aos soldados da Artilharia da Marinha.

Tem-se conhecimento de que foi ela desfeita, no ancoradouro de carga do Rio de Janeiro.

Nesse logevo e histórico navio – do qual penso, nem a menor relíquia resta – embarcaram quase todos os nossos antigos almirantes: os lobos de mar, os patescas e os marambaias da heróica Marinha de outrora: Brás Cardoso Barreto Pimentel, José Maria d`Almeida, Miguel J. de Oliveira Pinto, Manoel Antônio Farinha, Francisco Maria Telles, Diogo Jorge de Brito, José Pereira Pinto, João Maria Wanderkolk, Joaquim Marques Lisboa, Rodrigo de Lamare, Frederico Mariath e tantos outros, de gloriosa memória.

FONTE

(https://www.marinha.mil.br/dphdm/sites/www.marinha.mil.br.dphdm/files/PedroPrimeiroNau_0.pdf)

   O MODELO
   Este é baseado num kit da Nau Pedro I, fornecido pela editora Planeta de Agostini em forma de fáciculos semanais. Como não existem mais qualquer imagem ou planos desta embarcação nos dias atuais, a Planeta de Agostini  se baseou no modelo de  74 canhões "El Miontañes" da Occre , que possuia dimensões bem próximas ao da Pedro I.
Eu pretendo implementar algumas alterações neste kit, caracterizando-o como um navio de linha do início do século XIX. É sabido que a Pedro I passou por  grandes transformações em 1808 tendo a sua proa e beque radicalmente modificados para os padrões de então.
Estou postando algumas imagens mostrando como ficará com estas modificações

                                         Em 1823 na Bahia.

                                             
                                         Possível aparência em 1763

                                          1823, a caminho da Bahia

                                                 

                                             Um ensaio

Possível aparência da figura de proa que, segundo consta, seria o busto de D. Pedro I, esculpido por ele próprio.

O  HMS Victory sofreu as mesmas modificações que a Nau Pedro I no início do século XIX. Aqui podemos ver uma comparação do antes e do depois da "modernização". Em 1926 o HMS Victory foi novamente reformado para o padrão original, para ficar em exposição.

Encontrei este modelo de 80 canhões do National Maritime Museum que pretendo usar como referência para a transformação da Pedro I

                      CONSTRUÇÃO DO MODELO:

                                          

                                         
  

                                     

 

Atualização 08/06/2013
Daqui em diante a minha construção seguirá um caminho paralelo ao do kit. Nessa postagem vemos as primeiras modificações da proa, cujo o recuo foi preenchido com balsa e lixado seguindo a curvatura do costado.

16/06/2013
Seguem mais algumas fotos.

O fim do século XVIII marca o auge do Neoclassicismo, onde tudo que demonstrasse "rebuscamento artístico" estilo barroco e rococó era considerado ultrapassado. Essa mentalidade contaminaria não só as artes, mas também as industrias, arquiteturas e até a industria naval  onde vemos no início do século XIX projetos de barcos mais limpos, sem adornos rebuscados. Navios reformados, como o HMS Victory tiveram boa parte dos seus adornos retirados.
Conjecturando que a Martins de Freitas passou por reformas nesse período, é natural pensarmos que tenha sido depenada de alguns de seus adornos, considerados antiquados pelos "estilistas navais" da época.
Sendo assim resolvi limpar os painéis de seus arremates encaracolados, e segue aqui algumas alterações que serão feitas nos painéis laterais.

13/07/2013
Atualização da semana.
Seguem aqui os avanços da semana.
Como já dito fechei o beque. Na falta de contraplacado específico lancei mão do papel couro que o substituiu sem problemas.

26/08/2013

Dando continuidade, tive de refazer toda a proa, pois o fechamento do casco ficaria comprometido se eu seguisse com as mesmas curvaturas originais. Explico melhor, enxertei a primeira caverna para possibilitar um fechamento aredondado da proa. Seguindo o programado, fiz a base de papelão couro e apliquei a primeira forração. Confeccionei os gabinetes das redes nos topos das amuradas.

E a seguir, os gabinetes de redes nas amuradas de meia-nau. Eram maiores e mais profundos.

23/09/2013

Seguem os novos avanços:

Estou esperando os novos fascículos para fechar a popa e a proa.

18/09/2014
Colocada a segunda forração.

24/10/2016
Depois de uma breve paradinha estou retornado aos trabalhos com a Pedro I. Recentemente encontrei na web uma monografia a respeito dos arsenais de marinha pombalinos além mar. Lá constava a construção da então Santo Antônio São José em 1765, mais tarde Martim de Freitas e depois Pedro I, no arsenal de Salvador-Bahia. Li que os barcos construídos no Brasil eram projetos vindo de Lisboa, nesta época executados pelo arquiteto naval Manoel Vicente Nunes.  Desta época temos algumas naus de 64 peças, provavelmente irmãs da S. Antônio. São elas: 
São José e N.ª S.ª das Mercês,  
N.ª S.ª Madre de Deus e S. José N.ª S.ª do Bom Sucesso, rebatizada como D. João de Castro (1800), 
N.ª S.ª dos Prazeres, rebatizada como Afonso Albuquerque (15/ Mar/1797),


  

26/10/2016
O engenheiro naval, Almirante Trajano Algusto de Carvalho, nascido em 1830, foi testemunho ocular da Nau Pedro I. Ele serviu no arsenal de marinha do Rio de Janeiro e para nossa sorte também era pintor e nos presenteou com duas telas que ilustram a Nau Pedro I em duas situações durante a guerra de independência travada principalmente no litoral baiano. As telas nos dão boas pistas a respeito da morfologia desta nau que neste período já havia passado por uma verdadeira cirurgia plástica na sua proa e foi inteiramente fechada a frente. Baseado nestas ilustrações, bem como em planos de mudanças nas proas de antigos barcos do final do século XVIII e início do XIX, elaborei um profile que acredito ser bem fiel as aquarelas do Almirante Trajano. Estou postando o que deveria ser a Nau Pedro I em 1823, período em que foi a nau capitânia de Cochrane.

28/11/2016

Colocando o placado de cobre oxidado.

10/12/2016

Atualizando 

Apliquei o placado simulando "cobre oxidado" em toda parte viva e pintei a faixa vermelha superior. Até agora me paira a dúvida se o placado de cobre seria inteiramente pintado de vermelho ou se apenas o terço superior. Optei pela segunda opção como visto em algumas embarcações bicentenárias ainda existentes como no USS Constitution, por exemplo.

17/12/2016

Jogar âncoras

11/02/2017

Gradeados, gaiutas, claraboia do chapitel, chaminé da taifa, fechamento do foço a meia nau, comum nos navios de linha desde início do século XIX. 

26/02/2017

.Estou confeccionando as "jardineiras" (em inglês, "quarter gallery"), a partir de planos do National Maritime Museum. Os vasos dessas jardineiras não eram exatamente de plantas. (KKK). tratavam-se dos sanitários dos oficiais. Os vasos sanitários dos praças ficavam na proa do barco, sobre os gradeados do beque. Comecei também a construção das galerias de popa.

27/03/2017

Primeira vista das jardineiras prontas  (em inglês, "quarter gallery") bem como as galerias de popa.

               

22/04/2017

Primeira imagem da proa semi acabada. Posicionado o piso enxadezado e as pranchas laterais do beque, bem como as puperestruturas que o sustentam. A figura de proa representao busto de D. Pedro I e ainda não está fixada em definitivo. Também confeccionei os escovéns das âncoras, logo abaixo do beque. Por favor não reparem na pintura , pois ainda não dei os acabamentos.

07/07/2018

08/07/2018

Redes de dormir dos marinheiros colocadas no porta redes das amuradas.

12/07/2018

Figura de proa, Busto de D. Pedro I . Segundo consta, ele mesmo o teria esculpido.

Como estava.

Como ficou.

23/07/2018

protótipo da carronada.

29/09/2018

1. Fixação das carronadas e canhões.
2. Fixação das escadas de acesso ao tobadilho.
3. Confecção das janelas do casario
4. Construção dos gabaritos para um cutter23 pés e uma chalupa de 26
5. Construção e pintura do cutter 23

17-09-2018

Finalizado a construção dos três botes de serviço.

 Cutter 23' , Chalupa 26' e outra chalupa de 32' forrada com a capa de lona.

20/10/2018

Colocadas as mesas das malaguetas, proteção enredada das gaiutas, sino, chaminé da cozinha, balas de canhões nos suportes, móvel da bitácula com duas bussolas, privadas dos marinheiros no beque.

27/06/2020

FIM